atrápame quien pueda

En esta parada, nos detendremos en Londres, 1808, para presenciar un momento histórico: la primera vez que unos pasajeros abordaron una locomotora. Aunque, por supuesto, ellos no lo sabían. Ni siquiera esa máquina extraña y ruidosa llevaba todavía ese nombre. Para ellos, era simplemente un artilugio novedoso que se presentaba en un espectáculo llamado Atrápame quien pueda.

Londres

En el verano de 1808, en Bloomsbury, en un terreno cerca de Euston Square, se levantaba un recinto circular de madera que sería el escenario de un nuevo espectáculo. Pronto comenzaban a elevarse columnas de vapor y a escucharse un ruido ronco y metálico, difícil de descifrar. Nadie sabía exactamente qué había adentro. En los días previos comenzó a esparcirse el rumor de que allí se presentaría al público un artefacto capaz de moverse por sí mismo, sin caballos, sin bueyes, sin ninguna fuerza animal que tirara de él. ¿Cómo era eso posible? Su inventor, el ingeniero Richard Trevithick (1771–1833), aseguraba que era una máquina de vapor que podía ser más veloz que cualquier carruaje.

Cuando los boletos salieron a la venta, los curiosos corrieron a ver de qué se trataba el espectáculo que se promocionaba con el nombre Atrápame quien pueda (Catch Me Who Can), pero tanto el público como la prensa prefirieron llamarle Circo de vapor (Steam Circus). Por un chelín se podían dar unas cuantas vueltas a bordo de la máquina para experimentar en carne propia la inédita sensación de la velocidad mecánica. El boleto mostraba un dibujo de la máquina acompañado por una frase desafiante: “La fuerza mecánica sometiendo la velocidad animal”.

— ¿Y si explota? Dicen que las calderas de vapor revientan sin avisar.
— Un chelín por unas vueltas en círculo. A ver si vale la pena.
— Tiene que ser un truco. Algo tiene que tirar de eso por dentro.

Al entrar al recinto, los asistentes veían una máquina de hierro mucho más compleja que la imagen del boleto, a la que se enganchaba un vagón rudimentario en el que se acomodaban los pasajeros. Al ponerse en marcha, el ronquido del motor se transformaba en un resoplido rítmico, acompañado por un silbido agudo cada vez que se liberaba vapor. El traqueteo de las ruedas sobre los rieles de hierro fundido se mezclaba con exclamaciones de sorpresa, admiración y temor, con murmullos y risas nerviosas. No se viajaba exactamente a la velocidad que se había prometido, pero abordar una máquina que realmente se movía sola resultaba único.

En las primeras funciones, la máquina de Trevithick operó sin contratiempo. Para algunos era un truco fabuloso, casi mágico, y aunque la mayoría quedaban fascinados con la experiencia, había unos cuantos escépticos que veían aquella máquina como una curiosidad sin utilidad práctica y dudaban de su fiabilidad frente a los caballos.

Sin embargo, pronto comenzaron a surgir los problemas: los rieles se resentían por el paso continuo de la pesada máquina y su vagón, lo que obligaba a detener el recorrido para hacer correcciones. Las interrupciones eran cada vez más frecuentes y fueron apagando el interés del público. El entusiasmo inicial dio paso al escepticismo. Finalmente, un fallo crítico durante una de las funciones precipitó el cierre del espectáculo.

Fue un golpe duro para Richard Trevithick. Tenía grandes expectativas con su puesta en escena londinense. Era un espectáculo que había diseñado para impresionar al público y atraer inversores. La máquina no se presentaba solo como un avance tecnológico, sino como una innovación práctica y comercialmente viable. El formato del espectáculo era parte de esa estrategia: vender la experiencia para asegurar el financiamiento del invento.

El cierre prematuro frustró ese objetivo y alejó cualquier interés de potenciales inversores. Trevithick quedó sumido en deudas, con su reputación dañada y en una situación económica delicada.

Pero, ¿por qué apostó todo a esa máquina? ¿Qué lo llevó a imaginar que podía cambiar el transporte terrestre con su Atrápame quien pueda?

El chico de Cornualles

A finales del siglo XVIII, un joven Richard Trevithick, talentoso y ambicioso, comenzaba a formarse como ingeniero en las minas de su región, Cornualles, al suroeste de Inglaterra, trabajando con máquinas de vapor.

En 1794, interesado por los avances en la tecnología del vapor que pudieran mejorar el rendimiento de las máquinas mineras, fue a visitar al ingeniero William Murdoch en Redruth. Murdoch era uno de los principales ingenieros de la compañía Boulton & Watt, pero había desarrollado por su cuenta, a mediados de la década de 1780, algo que Trevithick quería ver con sus propios ojos: un pequeño carruaje de tres ruedas capaz de moverse por sí mismo, impulsado por un motor que funcionaba con “vapor fuerte”, es decir, vapor de alta presión y sin condensador.
Trevithick quedó impresionado al ver el modelo desplazarse de forma autónoma por la estancia del inventor. Aquel mecanismo demostraba que el vapor podía emplearse a presiones mucho más altas que las admitidas por el modelo de James Watt, lo que abría dos posibilidades concretas: motores más compactos y potentes, y vehículos capaces de moverse con su propia energía.

Pero esas posibilidades chocaban contra una pared. Muchos ingenieros consideraban que operar con presiones elevadas era demasiado peligroso, y aunque el experimento de Murdoch funcionaba, se pensaba que escalar ese principio a máquinas de mayor tamaño resultaba poco viable. El mayor opositor era el propio James Watt, cuya autoridad en el campo era incuestionable. Sus innovaciones en las máquinas de vapor fueron fundamentales para el desarrollo industrial. Junto a su socio Matthew Boulton, Watt no solo cuestionaba la seguridad de la alta presión, sino que también la veía como una amenaza directa para el modelo de negocio que habían consolidado durante décadas. Además, desconfiaba de aplicar la energía del vapor a vehículos autopropulsados.

Murdoch, que trabajaba para ellos, tuvo pocas posibilidades de llevar su invento más lejos. Aun así, continuó experimentando en privado con una idea que desafiaba el esquema de Watt: motores de alta presión, más compactos y con potencial para la locomoción. Y precisamente esa combinación de potencia y ligereza fue la que interesó a Trevithick.

Tres años después, hacia 1797, Trevithick se estableció en Redruth por trabajo, y se instaló en una casa contigua a la de William Murdoch. Esa proximidad le permitió intercambiar ideas y discutir conceptos que se movían en la frontera de lo aceptable, y de ver de cerca cómo pensaba un ingeniero que había llegado hasta donde su empleador le permitía llegar. Fue durante ese periodo cuando Trevithick comenzó a desarrollar sus primeros prototipos de máquinas de vapor de alta presión, decidido a llevar esas ideas en un entorno real, las minas.

Hacia 1799 tenía lista una máquina funcional para uso minero. Era más compacta y ligera que los motores de Watt, podía instalarse en espacios reducidos y trasladarse con mayor facilidad. Pronto algunas minas de la región empezaron a adoptarla, a pesar de la férrea oposición de Watt y Boulton.

Ese éxito, discreto pero decisivo, le abrió el camino para experimentar en la dirección de la locomoción a vapor y construir su primer vehículo funcional. En 1801 lo tenía listo. Lo probaría la víspera de Navidad, en las calles de Camborne.

Cuando el demonio tomó las calles

El 24 de diciembre de 1801, los vecinos de Camborne, una población minera e industrial del condado de Cornwall, se quedaron boquiabiertos al ver subir la cuesta de Camborne Hill un vehículo insólito que se movía sin ningún animal que tirara de él y con seis hombres a bordo. Era un armatoste de hierro, ruidoso, que escupía vapor por una chimenea. “¿Pero, qué es eso?”, “¡Parece un demonio!”, “Sí, un demonio que va bufando”, comentaban los sorprendidos peatones. Al mando de la máquina iba uno de los ingenieros de las minas, Richard Trevithick. Desde la pequeña cabina saludaba sonriente, viendo cómo su invento sembraba desconcierto y curiosidad a su paso.

Durante los días siguientes, Trevithick siguió exhibiendo con orgullo por las calles de Camborne al Demonio Bufante (Puffing Devil), como comenzaron a llamarla. Pero el 28 de diciembre, al pasar sobre una zanja, la máquina se averió. Trevithick y sus amigos decidieron entonces parar en el Fountain Inn para comer y beber, mientras dejaban la máquina resguardada en un cobertizo cercano, sin apagarla y sin nadie que vigilara la caldera. El descuido le salió caro: el agua se evaporó, el motor se sobrecalentó y comenzó a incendiarse. Cuando Trevithick se dio cuenta, ya era demasiado tarde para salvar su invento. Fue un acontecimiento desafortunado que dejaba en entredicho su éxito. Pero el accidente, lejos de desanimarlo, le sirvió de experiencia, porque sabía que fue producto del error humano, no del funcionamiento de su máquina.

La breve vida del Demonio Bufante le mostró a Trevithick que era posible desarrollar vehículos autopropulsados. El accidente fue producto del error humano, no del funcionamiento de la máquina y, con esta certeza, se puso a trabajar en un nuevo proyecto para el que se asoció con su primo Andrew Vivian. En 1802 obtuvieron la patente de la máquina de vapor de alta presión y al año siguiente ya tenían listo un nuevo prototipo de vehículo autopropulsado. El sitio para presentarlo sería Londres. 

Caos en la ciudad

Los socios llamaron al nuevo prototipo London Steam Carriage. Lo condujeron por las congestionadas calles del centro de la ciudad, convencidos de que la gente quedaría impactada al ver un carruaje moderno que podía moverse sin caballos. Lo lograron, aunque no de la manera que esperaban. El carruaje, lejos de parecer imponente y elegante, fue percibido como aparatoso y extravagante. El ruido del motor, el vapor y el olor del aceite y del carbón no solo incomodaron a los transeúntes, sino que asustaron a los caballos, provocando momentos de confusión y pequeños desórdenes en el tráfico, además de daños en las rudimentarias calles.

En las demostraciones de los días siguientes tampoco lograron mejorar la impresión inicial; al contrario, la reacción pública —una mezcla de inquietud, desconfianza y rechazo— se fue acentuando. Para la mayoría, aquel vehículo, aunque ingenioso, no parecía apto para las estrechas y concurridas calles de la ciudad, difíciles de transitar incluso para los carruajes convencionales.

La aventura terminó cuando Trevithick y Vivian perdieron el control y se estrellaron contra las rejas de una casa. Con ese accidente, cualquier interés comercial en el London Steam Carriage, si existió, se desvaneció. Ningún inversor veía posible arriesgar su capital en un aparato costoso de producir, poco fiable y claramente rechazado por el público.

Fue un resultado decepcionante que no dejaba a Trevithick muy bien parado. Sin embargo, lo peor estaba por venir. Meses después, una de las máquinas estacionarias de alta presión que había logrado comercializar, instalada en una mina de Greenwich, explotó por la negligencia del operario encargado de vigilarla. El accidente causó cuatro muertes y varios heridos, y avivó las críticas de quienes ya desconfiaban del vapor de alta presión. La reputación de Trevithick, ya maltrecha por el fracaso londinense, quedó seriamente dañada.

Sin embargo, a finales de 1803 llegó una oportunidad inesperada que podría reivindicarlo.

La apuesta de Penydarren

Samuel Homfray, un hombre de negocios y uno de los principales socios de la fundición de Penydarren, en Gales, había seguido con interés el nuevo modelo de máquina de vapor de Trevithick y veía mucho potencial en su propuesta, a pesar del fracaso londinense. Estaba convencido de que las máquinas de alta presión le darían una considerable ventaja competitiva sobre sus rivales. En mayo de 1803 contactó a Trevithick y Vivian y les propuso comprar la mitad de la patente que habían registrado el año anterior. Homfray no estaba interesado en desarrollar el carruaje autopropulsado. Su interés se centraba en instalar las máquinas estacionarias en su fundición y comercializarlas en otras minas. Los socios aceptaron.

Después del accidente de Greenwich en septiembre, Trevithick terminó incorporándose como ingeniero general en la fundición de Homfray. A finales de año, le propuso a Trevithick un reto: adaptar la máquina para que pudiera arrastrar carga pesada sobre los rieles que ya usaban los vagones tirados por caballos. Aunque el motivo detrás de la propuesta era ganar una apuesta que Homfray había hecho con uno de sus principales rivales, Richard Crawshay, el magnate del hierro, Homfray buscaba una manera de abaratar el transporte de hierro, y la locomoción a vapor era una alternativa viable. Crawshay desconfiaba del uso de máquinas de vapor de alta presión y no veía ese potencial que tanto defendía y promocionaba Homfray. Entonces, para demostrar quién tenía la razón, hicieron una apuesta de 500 guineas. El reto era probar que una de esas máquinas de Homfray podría llevar diez toneladas de hierro desde Penydarren hasta el canal de Glamorganshire, casi quince kilómetros.

El 21 de febrero de 1804, Trevithick tenía la máquina lista. El motor estaba montado sobre un chasis con ruedas. La energía se transmitía a las ruedas mediante un mecanismo de bielas. Al chasis se le conectaron cinco vagones cargados con diez toneladas de hierro y trabajadores de la mina. Al ponerse en marcha, la máquina arrastró los vagones sin problemas, pero ¿podría llegar a su destino? A lo largo del camino los rieles de hierro fundido, quebradizos y poco preparados para soportar semejante peso, comenzaron a fracturarse en varios tramos, obligando a detener la marcha para hacer reparaciones. A pesar de ello, el recorrido se completó en poco más de cuatro horas. Homfray ganó la apuesta y Trevithick el reconocimiento por haberlo logrado. Sin embargo, durante el viaje de regreso, la máquina sufrió una avería que impidió que volviera ese mismo día.

Luego de repararla, la máquina de Trevithick realizó otros viajes para seguir haciendo pruebas e ir mejorando la tecnología. Se abría un nuevo camino para él, pero en el tercer viaje, la fragilidad de los rieles obligó a que la máquina no pudiera continuar y tuviera que ser remolcada por caballos. Ese fue el último viaje. Homfray y los propietarios de la mina desistieron de invertir en una tecnología que les estaba generando más problemas que soluciones: las constantes reparaciones de los rieles no solo aumentaban los costos, sino que ralentizaban las operaciones. Trevithick veía cómo se le esfumaba la posibilidad de desarrollar sus ideas.

Aquella máquina es considerada la primera locomotora sobre rieles de la historia: la locomotora de Penydarren.

Atrápame quien pueda

Las experiencias con las máquinas autopropulsadas de carretera y la que probó sobre rieles en la fundición de Penydarren le sirvieron a Richard Trevithick para redefinir su diseño. Comprobó que lo óptimo era que esa máquina corriera sobre rieles y no sobre los irregulares caminos de la época, evitando así los problemas de maniobrabilidad, dirección y desgaste mecánico.

Cuatro años después de su éxito frustrado en Penydarren, Trevithick se embarcó en su última gran aventura como inventor. Con su credibilidad como ingeniero e inventor debilitada, encontrar financiación y apoyo para embarcarse en un nuevo proyecto se volvió una tarea muy difícil. Pero Trevithick pudo reunir el capital necesario y en 1808 estaba listo para mostrar su nuevo modelo. Escogió nuevamente a Londres como el lugar para su presentación. Era la capital, una ciudad moderna y cosmopolita, y con una alta concentración de riqueza. Trevithick mostraría una alternativa para el transporte público que podría revolucionar el transporte terrestre, y como sabía que sobre él se extendía la sombra de los fracasos anteriores y flotaban muchas dudas sobre su trabajo, decidió cambiar la estrategia.

Mostraría su máquina en el marco de un espectáculo y Londres era el escenario perfecto, porque era una ciudad habituada a presentar grandes eventos que atraían multitudes. Él no buscaba una validación técnica, sino crear una necesidad comercial a través de la experiencia directa del público. Para lograrlo apelaría a la emoción de la gente.

Rentó un espacio amplio, despejado y apartado del tránsito urbano en Bloomsbury, cerca de Euston Square, ideal para montar el espectáculo sin generar quejas por el ruido, el humo o posibles incidentes en la vía pública. Comenzó entonces a ensamblar la estructura: un circuito de rieles circular rodeado por una empalizada de madera. La elección de la forma no era caprichosa. Un trazado circular resultaba más práctico que una pista recta, ya que permitía que la máquina rodara de manera continua sin interrupciones. Además, evocaba el modelo de los circos londinenses, reforzando el carácter espectacular de la experiencia.

El montaje, sin embargo, fue un verdadero desafío técnico. Los rieles disponibles estaban hechos de hierro fundido, un material quebradizo que no estaba diseñado para soportar el peso ni las vibraciones constantes de una máquina autopropulsada. Adaptarlos a un circuito circular construido sobre un terreno blando fue una tarea compleja que condicionaría, sin que Trevithick lo supiera aún, el destino del espectáculo.

El nombre que escogió fue Atrápame quien pueda (Catch Me Who Can). Parece haber surgido de una sugerencia informal, tal vez de la hija de uno de sus colaboradores. En cualquier caso, capturaba el espíritu de su invención: una máquina que desafiaba a los hombres y a los caballos a seguirle el paso. Era provocador y atractivo, y Trevithick no solo lo usó para nombrar el espectáculo, sino también para bautizar la máquina y lanzar una campaña publicitaria agresiva y basada en la comparación. Trevithick afirmaba que su Atrápame quien pueda era capaz de competir con la velocidad de un caballo, alcanzando hasta 32 km/h. Aunque un caballo al galope podía superar esa marca en distancias cortas, la diferencia fundamental residía en la resistencia: la máquina no se fatigaba, podía mantener una velocidad constante durante largos periodos y cubrir mayores distancias. El caballo, en cambio, debía reducir el ritmo para conservar energía y recuperarse del esfuerzo.

En la práctica, las velocidades alcanzadas oscilaban entre los 19 y 24 km/h, algo por debajo de lo prometido, pero suficiente para impresionar a quienes nunca habían visto nada moverse así sin la fuerza de un animal.

Su apuesta no era demostrar un sistema perfecto, sino algo más fundamental: que la energía del vapor podía convertirse en la fuerza motriz del transporte terrestre, y si los londinenses pagaban para experimentar en carne propia las bondades de su invento, la demanda social y del público generaría el suficiente interés en los inversores para financiar la construcción de esta propuesta a gran escala. El impacto debía ser lo suficientemente grande como para que otros —con más recursos, capital e infraestructura— tomaran la posta y desarrollaran las vías y materiales que su invento aún necesitaba para prosperar.

Sin embargo, el talón de Aquiles de su espectáculo fue la fragilidad de la infraestructura que soportaba la máquina y propició su cierre prematuro. Significó un golpe económico para Trevithick, que no solo no pudo recuperar el capital invertido, sino que se quedó endeudado y en una situación financiera precaria. Pero también fue un golpe moral. La decepción fue tan profunda que lo llevó a abandonar definitivamente el desarrollo de vehículos impulsados por vapor. A partir de entonces, concentró su energía en proyectos mecánicos menos arriesgados: bombas, calderas, maquinaria minera y obras de ingeniería civil.

Entre 1816 y 1827, se trasladó a América —Perú, Colombia y Costa Rica— buscando rehacer su carrera lejos de quienes conocían sus fracasos y conseguir la estabilidad económica y el reconocimiento que le habían sido esquivos. Aquella aventura estuvo marcada por constantes dificultades y lo dejó prácticamente en la ruina.

Cuando regresó a Inglaterra en 1827, volvió sin nada. Para entonces, el ferrocarril empezaba a consolidarse como sistema de transporte, un sistema que él había contribuido a hacer posible con su locomotora de Penydarren. Pero su historial de fracasos y su mala gestión le habían cerrado demasiadas puertas para obtener buenos contratos, conseguir socios y apoyo institucional. No consiguió empleos duraderos ni una residencia estable. En 1833, cayó enfermo mientras trabajaba para la empresa John Hall & Sons y murió en una posada de Dartford. Su situación era tan precaria que los obreros de la fábrica organizaron una colecta para sufragar su funeral y evitar que fuera enterrado en una fosa común.

El Legado de Trevithick

Aunque el Atrápame quien pueda no cumplió las expectativas del público ni atrajo a los inversores, representó un punto de inflexión tanto técnico como cultural en la historia del ferrocarril.

Como espectáculo, el Steam Circus ayudó a que la idea del tren empezara a abrirse paso en el imaginario colectivo. Al presentar su máquina en un contexto lúdico, con un formato circense, Trevithick permitió que la gente no solo se divirtiera con la novedad, sino que experimentara directamente el potencial de una tecnología que aún no tenía nombre. Sin proponérselo, anticipó dos modelos que se desarrollarían décadas después: el entretenimiento mecánico de los parques de atracciones, con sus recorridos en circuito que ofrecían emoción en un entorno controlado, y una forma de presentar un invento al mundo que combina demostración, emoción y persuasión — lo que hoy llamaríamos marketing.

Como máquina, demostró que el vapor podía aplicarse al transporte terrestre, superando las velocidades conocidas y dejando atrás su principal limitación: la dependencia de la fuerza animal. Ya no era una quimera. Con ese experimento, Trevithick sembró la semilla para que otros ingenieros desarrollaran modelos más eficientes y seguros. Matthew Murray construyó la Salamanca en 1812; William Hedley y Timothy Hackworth, la Puffing Billy y la Wylam Dilly en 1813. A diferencia de Trevithick, estos ingenieros contaron con el respaldo de compañías mineras dispuestas a invertir en mejoras graduales, lo que les permitió experimentar, fallar y perfeccionar sus máquinas en un entorno controlado y con apoyo sostenido.

Fue en 1814 cuando un joven ingeniero llamado George Stephenson presentó su primera gran contribución al nuevo mundo del transporte mecánico. Tras estudiar los avances de sus predecesores y valorar sus fortalezas y limitaciones, diseñó una locomotora a la que llamó Blücher, incorporando mejoras decisivas que aumentaron notablemente su rendimiento y fiabilidad. Al igual que Trevithick, vislumbró un futuro más ambicioso para estas máquinas — que empezaban a conocerse como locomotoras — y puso en marcha un proyecto de mayor escala. Pero a diferencia de él, Stephenson comprendió que el éxito no dependía únicamente del desarrollo de la máquina, sino del entorno en que funcionaba, concibiendo la máquina y la infraestructura como un sistema.

Si Trevithick encendió la chispa, Stephenson avivó el fuego: el primero mostró lo posible; el segundo hizo lo posible inevitable. Con George Stephenson, la historia del tren comenzaba a tomar velocidad… Pero eso es carbón para otro fuego.

Nos vemos en la siguiente parada: Killingworth