atrápame… si puedes

En esta parada, nos detendremos en Londres, en 1808, para presenciar un momento histórico: la primera vez que pasajeros comunes abordaron una locomotora. Aunque, por supuesto, ellos no lo sabían. Ni siquiera esa máquina extraña y ruidosa llevaba todavía ese nombre. Para ellos, era simplemente un espectáculo llamado Catch Me Who Can (Atrápame si puedes).

En el verano de 1808, en Bloomsbury, cerca de Euston Square, Richard Trevithick (1771–1833) —ingeniero e inventor inglés— inauguró un espectáculo que despertó expectación en los londinenses. Se llamaba Catch Me Who Can (Atrápame si puedes) y ofrecía la insólita experiencia de montarse en una máquina de vapor que se movía por sí misma. La entrada costaba un chelín y en el boleto se veía el dibujo de un cilindro con ruedas coronado por una chimenea humeante, acompañado de una frase que decía: “La fuerza mecánica sometiendo la velocidad animal”.

Al entrar al recinto circular —que el público y la prensa preferían llamar Steam Circus (Circo de vapor), ignorando el nombre elegido por Trevithick—, los asistentes se encontraban con un circuito de rieles y, sobre ellos, la máquina de vapor enganchada a un vagón rudimentario acondicionado para pasajeros.

Cuando comenzaba a rodar, se escuchaban murmullos, risas nerviosas y exclamaciones de sorpresa y temor, que se mezclaban con el ronquido del motor, el rítmico traqueteo de la marcha y el crujido de los rieles bajo las ruedas metálicas. Aunque la velocidad no era tan impresionante como se había prometido —Trevithick aseguraba que superaba a la de un caballo al galope—, la experiencia de viajar a bordo de aquella extraña máquina que se movía por sí misma resultaba, sin duda, fascinante. Pero no faltaban los escépticos que la observaban con desconfianza y dudaban de que pudiera ser más fiable que los caballos.

Después de algunas funciones comenzaron a surgir problemas. En más de una ocasión se tuvo que interrumpir el recorrido para hacer ajustes, al principio pequeños, luego más complicados, e incluso corregir descarrilamientos menores. Los rieles se resentían con el paso continuo de la máquina y su vagón. La frecuencia de estos incidentes fue restando brillo y emoción al espectáculo, y la afluencia del público comenzó a disminuir. Ya no resultaba ni divertido ni seguro subirse a un artefacto que se detenía constantemente, y todo se acabó el día en que ocurrió un descarrilamiento grave que obligó a cerrar definitivamente el Steam Circus.

Fue un final abrupto e inesperado que dejó a Richard Trevithick endeudado y desilusionado. Había apostado todo a ese espectáculo, confiando en que el éxito sería lo suficientemente grande para atraer a varios interesados dispuestos a invertir en una tecnología moderna y revolucionaria, una tecnología que podría transformar el transporte terrestre.

Sin embargo, ocurrió todo lo contrario. La primera locomotora de pasajeros entró en la historia con más penas que gloria y pronto cayó en el olvido.

¿Qué fue lo que pasó? ¿Qué falló? Para entenderlo, hay que retroceder a los inicios de Trevithick.

De las minas de Cornwall a las minas de Gales

Richard Trevithick nació y creció en Cornwall, una región minera al suroeste de Inglaterra. Era un chico inteligente y habilidoso que, desde muy joven, comenzó a trabajar con las máquinas de vapor de las minas de su pueblo. Rápidamente dominó la tecnología y mostró una notable capacidad para encontrar soluciones a problemas complejos. Una de sus ideas para aumentar el rendimiento de las máquinas fue aumentar la presión del vapor.

Aquella propuesta se consideraba demasiado arriesgada e iba en contra de lo aceptado por la comunidad de ingenieros de la época. Su principal opositor era nada menos que James Watt, la figura más influyente en el campo de las máquinas de vapor, cuyas innovaciones habían sido decisivas para la Revolución Industrial y cuyo modelo dominaba el mercado. Watt era la voz más autorizada sobre la tecnología del vapor y consideraba peligroso e insensato trabajar con presiones altas.

Pero el joven Trevithick estaba convencido de que su idea no era descabellada. En 1799 construyó su propia máquina de vapor. Su diseño no solo resultó más potente, sino que, al prescindir del enorme condensador de agua y de los pesados balancines del modelo de Watt, era mucho más compacto y ligero, lo que permitía instalarlo en espacios reducidos y trasladarlo con facilidad. Esa versatilidad y las ventajas operativas que ofrecía hicieron que las minas de Cornwall adoptaran rápidamente la máquina de Trevithick.

Sin embargo, al intentar comercializarla en otras regiones, se enfrentó a resistencias. Más allá de la desconfianza por el uso de vapor de alta presión, debía lidiar con la férrea oposición de Watt y Matthew Boulton, quienes no solo temían por la seguridad de la nueva tecnología, sino también por perder el control de un mercado que habían dominado durante décadas.

Esta resistencia no disminuyó el deseo de Trevethick por seguir experimentando: Ahora que he logrado construir una máquina más pequeña, potente y ligera, capaz de levantar toneladas de agua desde el fondo de la mina… ¿no debería ser capaz de mover su propio peso? Si aplico la fuerza del vapor directamente a un eje con ruedas… podría generar movimiento… Sería como un carro que se desplaza con su propia energía, sin depender de la fuerza de los caballos… ¡Eso es! Eso es lo que voy a intentar.

Cuando el demonio tomó las calles

La víspera de Navidad de 1801, los vecinos de Camborne —una población minera e industrial del condado de Cornwall— quedaron boquiabiertos al ver circular por sus calles un vehículo insólito, que se movía por sí solo y transportaba a seis hombres.

Era un armatoste de hierro, ruidoso y humeante, que avanzaba escupiendo vapor. Increíblemente, logró subir la cuesta de Camborne Hill. Nadie había visto algo así y, en su desconcierto, surgieron comentarios como: “¡Parece un demonio!”, “Sí, un demonio que va bufando…”. Pronto empezaron a llamarlo Puffing Devil, el “demonio bufante”. Richard Trevithick, al mando de la máquina, estaba satisfecho al ver las reacciones que provocaba con su invento. No solo funcionaba, sino que despertaba el interés de los habitantes de Camborne.

Durante los días siguientes, Trevithick exhibió con orgullo la Puffing Devil por el pueblo, hasta que en una ocasión se detuvo en el Fountain Inn para tomar un trago. Dejó la máquina encendida, sin nadie que vigilara la caldera. Entonces, el agua se evaporó, el motor se sobrecalentó y la máquina terminó incendiándose. Cuando Trevithick se percató del accidente, ya era demasiado tarde: el demonio fue consumido por su propio fuego.

A pesar del desafortunado desenlace, Trevithick comprendió que había logrado algo extraordinario y que debía seguir explorando esta dirección. No perdió tiempo y comenzó a trabajar en su próximo proyecto. Construiría un carruaje autopropulsado.

Caos en la ciudad

En 1803, Trevithick y su primo Andrew Vivian, socio de su nuevo proyecto, condujeron por las calles del centro de Londres el London Steam Carriage. Estaban convencidos de que el público quedaría encantado al ver un carruaje moderno y sofisticado capaz de moverse sin caballos. Confiaban en que esta demostración atraerían a inversionistas dispuestos a disputar el derecho a comercializarlo. Sin embargo, las reacciones de los londinenses fueron muy distintas a lo que esperaban.

El carruaje autopropulsado, lejos de parecer imponente y moderno, se veía aparatoso y extravagante. El ruido del motor, el escape de vapor y el penetrante olor a aceite y carbón no solo incomodaban a los transeúntes, sino que asustaban a los caballos, provocando momentos de confusión y desórdenes en el tráfico. La percepción negativa no mejoró en las demostraciones siguientes; al contrario, la mezcla de inquietud, desconfianza y rechazo se acentuó día tras día.

La aventura terminó cuando un día perdieron el control del carruaje y se estrellaron contra una pared. Aunque los daños fueron menores, el accidente difuminó cualquier interés comercial, si es que lo hubo. Ningún inversionista quiso arriesgar su capital en un aparato costoso, poco fiable y socialmente rechazado por el público. Fue un revés amargo para Trevithick, que dejó tocada su reputación y sus finanzas… pero lo peor estaba por venir.

Meses después, una de sus máquinas estacionarias de alta presión instalada en una mina de Greenwich explotó debido a la negligencia de un operario. El accidente causó cuatro muertos y varios heridos, y avivó las críticas de quienes ya desconfiaban de su tecnología. James Watt y Matthew Boulton aprovecharon la tragedia para destacar los peligros del vapor de alta presión, difundiendo el incidente en periódicos y cartas privadas, lo que terminó de erosionar la reputación del inventor.

El experimento sobre rieles

A finales de 1803, a Richard Trevithick se le presentó una excelente oportunidad de reflotar su carrera. Samuel Homfray, principal socio de las minas de Penydarren en Gales y patrocinador de algunas de sus máquinas estacionarias, le propuso financiar la construcción de una máquina capaz de arrastrar carga pesada. Desde hacía décadas, los vagones de las minas se desplazaban por sencillos ramales de rieles conocidos como tramroads o waggonways y eran tirados por caballos; Homfray quería que la nueva máquina se adaptara a ese sistema y sustituyera la fuerza animal.

No está claro si Trevithick ya había imaginado un vehículo diseñado para operar sobre rieles, o si fue Homfray quien sugirió aplicar allí la tecnología; lo cierto es que el encargo surgió no tanto por un interés tecnológico, sino por el deseo de ganar una apuesta. Richard Crawshay, un poderoso magnate del hierro, estaba seguro de que una máquina de vapor no podría arrastrar cargas pesadas en un trayecto tan largo, y Homfray creía lo contrario. Apostaron 500 guineas (aunque algunas fuentes citan que fueron 1,000) a que la máquina podría llevar diez toneladas de hierro hasta el canal de Glamorganshire.

El 21 de febrero de 1804, se dieron cita en Penydarren Ironworks. El invento de Trevithick consistía en una máquina de vapor de alta presión montada sobre un chasis con cuatro ruedas. La energía se transmitía mediante un gran volante de inercia y un sistema de engranajes. La máquina fue enganchada a cinco vagones con diez toneladas de hierro y setenta hombres. El objetivo: recorrer casi quince kilómetros hasta Abercynon.

La travesía fue una odisea técnica. En varios tramos, los rieles de hierro fundido comenzaron a fracturarse bajo el peso de la locomotora, obligando a detener la marcha para realizar reparaciones improvisadas. A pesar de los obstáculos, el recorrido se completó en poco más de cuatro horas, demostrando el potencial de la energía de vapor. Homfray ganó la apuesta y Trevithick recibió reconocimiento por su hazaña. Aquella máquina pasaría a la historia como Penydarren, la primera locomotora sobre rieles.

Sin embargo, el éxito fue de Trevethick fue relativo. La fragilidad de la infraestructura resultó ser un obstáculo insalvable: la locomotora era simplemente demasiado pesada para los rieles de la época. Las constantes roturas hacían que el mantenimiento fuera prohibitivo y la operatividad logísticamente compleja. Ante esta realidad, los propietarios de la mina desistieron de desarrollar su máquina que terminó siendo desmontada para ser utilizada como motor estacionario.

El peso de la derrota

Aunque la Penydarren demostró la viabilidad del vapor para el transporte sobre rieles, Trevithick veía cómo nuevamente se le escapaba una gran oportunidad de desarrollar sus ideas. Para colmo, su situación financiera empeoró cuando vendió porciones de su patente a Homfray y otros inversores sin obtener los beneficios que esperaba. Si bien Homfray explotaba comercialmente la tecnología de alta presión en otras fundiciones, Trevithick no logró capitalizar adecuadamente sus propias invenciones. Esta precaria situación económica, sumada al estigma de la explosión de Greenwich y al fracaso de su carruaje en Londres, lo dejó en una posición crítica.

Sin embargo, Trevithick no desistió; al contrario, cambió el enfoque de su planteamiento. Si la máquina de vapor era capaz de arrastrar toneladas de hierro sobre rieles, ese mismo principio podía aplicarse al transporte público. Pero con su credibilidad cuestionada, encontrar financiación para desarrollar este concepto era una tarea titánica. Sus fracasos y la deficiente gestión de sus proyectos habían afectado no solo su economía, sino también sus relaciones profesionales y familiares. Finalmente, en 1808, logró reunir el capital necesario para intentarlo una vez más y escogió Londres nuevamente como el escenario para presentar su proyecto más ambicioso.

Atrápame si puedes

En 1808, Richard Trevithick viajó a Londres en busca de un lugar adecuado para presentar su nueva máquina, una versión mejorada de la locomotora de Penydarren, concebida ahora como medio de transporte público.

Para promocionarla, decidió aplicar una estrategia distinta. En lugar de limitarse a una demostración técnica, montaría un espectáculo —un espectáculo pago— para exhibir su invento. Y no había mejor escenario que la capital británica. Londres era una ciudad moderna y cosmopolita, habituada a grandes eventos y espectáculos de variedades, con circos y teatros que atraían multitudes, y con una alta concentración de riqueza. Allí podía captar no solo la curiosidad del público, los potenciales pasajeros, sino también la atención de posibles inversores.

Para ello, necesitaba un lugar donde instalar un circuito de rieles. Encontró un espacio en Bloomsbury, cerca de Euston Square. Era amplio, despejado y estaba apartado del tránsito urbano, ideal para montar el espectáculo sin generar quejas por el ruido, el humo o posibles incidentes en la vía pública. 

Comenzó a ensamblar la estructura de su puesta en escena: un circuito de rieles en forma circular, rodeado por una empalizada de madera. La elección de la forma no era caprichosa. Un trazado circular resultaba más práctico que una pista recta, ya que permitía que la máquina rodara de manera continua y exhibiera su funcionamiento sin interrupciones. Además, la disposición circular recordaba a los circos londinenses, reforzando para el público el carácter de espectáculo de la experiencia. El montaje de los rieles fue un verdadero desafío técnico. Trevithick debió adaptar rieles diseñados para líneas rectas —pensados para vagones tirados por caballos— a una curva cerrada construida sobre un terreno blando.

¿Cómo llamaría a su espectáculo? Debía ponerle un nombre atractivo que captara la atención del público. Entre las opciones que barajó surgió uno que le encantó, Catch Me Who Can, que, al parecer, le fue sugerido por la hija de uno de sus colaboradores; le gustó tanto que también lo adoptó para la máquina. Era un nombre provocador y desafiante, que expresaba muy bien el espíritu de su máquina. 

Trevithick comenzó a promocionar su Catch Me Who Can afirmando que su máquina, la protagonista de su show, era capaz de competir con la velocidad de un caballo a galope, e invitaba al público a comprobarlo por sí mismo. Era cierto que un caballo podía ser más rápido en distancias cortas, pero la máquina ofrecía una ventaja insuperable: no se fatigaba y mantenía un ritmo constante, capaz de cubrir trayectos que habrían agotado incluso al mejor animal.

La promoción generaba mucha curiosidad y expectativa, ¿será posible lograr que una máquina pueda sustituir a los caballos?, ¿pero cómo? Cuando comenzaron a verse columnas de humo elevarse sobre la estructura circular que el público y la prensa empezaron a llamar al espectáculo Steam Circus, el “circo de vapor”, un nombre que terminó imponiéndose sobre Catch Me Who Can.

Cuando el espectáculo abrió sus puertas la afluencia y la respuesta del público invitaba a soñar en grande. Aunque la máquina no alcanzaba las velocidades prometidas por Trevithick (que en realidad eran estimaciones para una carrera en línea recta), se movía lo suficientemente rápido como para impresionar a los pasajeros. Pero más allá de la velocidad, lo que realmente fascinaba a los asistentes era la experiencia de viajar en una máquina que se desplazaba por sí misma, sin intervención animal. Era una experiencia casi mágica.

Función tras función, los rieles comenzaron a resentirse y, en más de una ocasión, fue necesario detener la máquina para realizar correcciones. Los fallos, cada vez más frecuentes y difíciles de resolver, pusieron en entredicho la fiabilidad del sistema. Las constantes interrupciones fueron restándole atractivo al espectáculo y emoción al viaje. Trevithick procuraba minimizar aquellos problemas, argumentando —como era lógico en su posición— que se trataba de fallos circunstanciales y que, con una infraestructura más robusta, la máquina podría demostrar todo su potencial. Pero sus explicaciones perdían fuerza con cada contratiempo y quedaron completamente desacreditadas cuando un día ocurrió un descarrilamiento tan violento que pudo haber terminado en tragedia. El accidente provocó el cierre prematuro del Steam Circus. Fue un jaque mate a la estrategia con la que Trevithick había intentado conquistar al público y a los inversores.

No es que Trevithick desconociera que los rieles de hierro fundido disponibles eran demasiado rudimentarios para su máquina; simplemente eran los únicos que existían en el mercado, y la tecnología metalúrgica del momento no permitía fabricar otros mejores. Su apuesta no era demostrar un sistema perfecto, sino algo más fundamental: que la energía del vapor podía convertirse en la fuerza motriz del transporte terrestre. Su intención era generar un impacto lo suficientemente grande como para que otros, con más recursos, capital e infraestructura, tomaran la posta y desarrollaran las vías y materiales que su invento aún necesitaba para prosperar.

El fracaso de Catch Me Who Can no solo representó un varapalo económico para Trevithick, sino también un golpe moral. La decepción fue tan profunda que decidió abandonar definitivamente cualquier desarrollo de vehículos impulsados por vapor. A partir de entonces, concentró su energía en inventos y proyectos mecánicos menos arriesgados: bombas, calderas, maquinaria minera y obras de ingeniería civil.

Entre 1816 y 1827, se trasladó a América —Perú, Colombia y Costa Rica— en busca de rehacer su carrera lejos de quienes conocían sus fracasos, y de conseguir la estabilidad económica y el reconocimiento que le habían sido esquivos. Sin embargo, aquella aventura estuvo marcada por constantes dificultades, lo alejó de su familia y lo dejó prácticamente en la ruina.

Al regresar a Inglaterra en 1827, volvió prácticamente sin nada. Se instaló en Londres, donde las oportunidades eran mayores. Para entonces, el ferrocarril comenzaba a consolidarse, un sistema que él había ayudado a iniciar con su máquina Penydarren, pero su historial de fracasos y su deficiente gestión habían opacado su reputación. Las puertas dejaron de abrirse: no consiguió empleos duraderos ni una residencia estable.

En 1833, cayó enfermo mientras trabajaba para la empresa John Hall & Sons y murió en una posada de Dartford. Su situación era tan precaria que los obreros de la fábrica organizaron una colecta para sufragar su funeral y evitar que fuera enterrado en una fosa común.

El Legado de Trevithick

Aunque Catch Me Who Can no cumplió las expectativas del público ni atrajo a los inversionistas, representó un punto de inflexión tanto técnico como cultural en la historia del ferrocarril.

Como espectáculo, el Steam Circus ayudó a que la idea del tren empezara a abrirse paso en el imaginario colectivo. Al presentar su máquina de vapor con su chimenea humeante y su cuerpo cilíndrico de hierro en un contexto lúdico y con formato circense, Trevithick permitió que la gente no solo se divirtiera con la novedad, sino que experimentara directamente el potencial de la tecnología venidera. Creó así una fórmula que combinaba información y emoción para presentar un avance tecnológico.

Sin proponérselo, Trevithick se anticipó a dos modelos que surgirían después: por un lado, un tipo de entretenimiento mecánico que décadas más tarde se popularizaría en los parques de atracciones, con recorridos en circuitos circulares que ofrecían emoción en un entorno seguro; por otro, una estrategia de marketing para presentar un invento, similar a la que muchos innovadores implementarían posteriormente.

Como máquina, Catch Me Who Can fue una innovación disruptiva. Demostró que el vapor podía aplicarse al transporte terrestre, superando las velocidades de la época y marcando el comienzo del fin de la dependencia de la fuerza animal. Con este experimento, Trevithick trazó el mapa tecnológico para los ingenieros de la siguiente década. Por ejemplo, Matthew Murray, al construir la Salamanca (1812), reconoció la autoría de Trevithick mediante el pago de regalías por el uso de su motor de alta presión, mejorando el diseño al incorporar dos cilindros para un movimiento más constante. De igual forma, William Hedley analizó los fallos de tracción de los modelos de Trevithick para desarrollar la Puffing Billy (1813), resolviendo así el problema de la adherencia sobre rieles lisos. Aunque estas máquinas operaron inicialmente en entornos mineros, establecieron los principios fundamentales de la locomoción ferroviaria moderna.

Siguiendo la senda abierta por Trevithick, fue en 1814 cuando un joven ingeniero llamado George Stephenson, fascinado por las máquinas de vapor autopropulsadas, presentó su primera gran contribución al nuevo mundo del transporte mecánico. Tras estudiar los avances de sus predecesores y valorar sus fortalezas y limitaciones, diseñó una locomotora a la que llamó Blücher, incorporando mejoras decisivas —entre ellas, aprovechar al máximo la adherencia entre ruedas y rieles—, lo que aumentó notablemente su rendimiento y fiabilidad. Al igual que Trevithick, vislumbró un futuro más ambicioso para estos vehículos —que empezaban a conocerse como locomotoras— y puso en marcha un proyecto de mayor escala.

Gracias a su capacidad técnica y a su talento para gestionar proyectos complejos, Stephenson logró transformar los experimentos previos en una industria, impulsando las primeras grandes redes ferroviarias modernas y sentando las bases de un sistema que cambiaría para siempre la movilidad y la historia.

Si Trevithick encendió la chispa, Stephenson avivó el fuego: el primero mostró lo posible; el segundo lo hizo inevitable. Con George Stephenson, la historia del tren comenzaba a tomar velocidad… pero eso es carbón para otro fuego.

Nos vemos en la siguiente parada: Killingworth